汽車-自主品牌車企生存環(huán)境及瓶頸分析_研究報告

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中研網訊：

2011-2015年中國摩托車零部件及配件行業(yè)投資盈利

【出版日期】 2011年4月【報告頁碼】 350頁【圖表數量】 150個

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最近幾年，在國家政策的鼓勵和支持下，自主品牌汽車在產能規(guī)模、市場份額、技術研發(fā)和新能源汽車等方面都獲得了長足的進步。我國自主品牌的品牌效應也在不斷擴大，很多自主品牌車企在穩(wěn)步擴大國內市場的同時，還積極開拓海外市場，并已經具有一定的銷售規(guī)模。

　　但是，隨著中國汽車產業(yè)的不斷市場化，外國汽車巨頭通過在華的合資企業(yè)不斷開拓中國市場，并且有市場下探之勢，尤其是合資企業(yè)紛紛推出其自主品牌，給自主品牌汽車帶來了較大的壓力。在經歷2010年的“高增長”后，2011年中國汽車產業(yè)增速將會明顯放緩至10%-15%，自主品牌車企的生存環(huán)境更令人擔憂。

　　自主創(chuàng)新與技術升級取得新突破

　　自1997年奇瑞汽車成立開始，中國汽車工業(yè)進入自主創(chuàng)新的新時期。2001年，奇瑞自主研發(fā)的第一款車“風云”正式上市。在國家鼓勵自主創(chuàng)新政策支持下，自主品牌陣營越來越強大，吉利、比亞迪、江淮、長城等企業(yè)開始投身技術含量較高的轎車領域，尤其是吉利、奇瑞，作為自主品牌的先行者，已逐漸走出簡單模仿的套路，開始發(fā)展自己的核心技術，自主研發(fā)新車。

　　十多年間，自主品牌汽車產品不斷豐富和完善。奇瑞已從最初的“風云”發(fā)展到現(xiàn)在覆蓋不同需求的“開瑞”、“奇瑞”、“瑞麒”和“威麟”。江淮汽車過去一直從事汽車底盤和卡車生產，但自2007年以來，已推出從A 0到C級的“悅悅”、“同悅”、“和悅”與“賓悅”系列。吉利汽車形成了以“吉利”、“英倫”、“全球鷹”和“帝豪”等品牌為主的全系列車型。比亞迪汽車是從電池制造轉型而來的，如今已形成F、G、S等系列產品，并成為新能源汽車的生力軍，推出了F3D M雙模電動汽車和純電動汽車E6。

　　目前自主品牌汽車已形成較為強大的技術力量，雖然與日韓系和歐美系相比還存在一定差距，但差距主要集中在中高端，比如5速自動變速箱和6速自動變速箱還依賴進口。不過，近幾年，自主品牌汽車通過嫁接填補了我國汽車領域的多項技術空白。比如，奇瑞從2002年開始，與奧地利A V L公司合作開發(fā)發(fā)動機，并于2003年解決了發(fā)動機工業(yè)化生產問題。目前，奇瑞汽車上安裝的發(fā)動機全部是自己生產的，且每年還能出口五萬臺。江淮汽車自主研發(fā)的江淮2.0T發(fā)動機和1.3V V T發(fā)動機榮獲2009年和2010年“中國心”十佳發(fā)動機。

　　雖然我國自主品牌汽車最近幾年發(fā)展成效顯著，但外界壓力巨大、品牌影響力較低以及支持政策力度不大等一些主要的“內在”和“外在”因素制約著自主品牌汽車的進一步發(fā)展。尤其是，最近合資企業(yè)紛紛推出它們的自主品牌以及一些城市開始采取或者將要采取汽車“限購令”等“治堵”措施，自主品牌汽車的發(fā)展更是壓力巨大。

　　“自主品牌汽車”定義尚未清晰

　　“自主品牌汽車”至今沒有完全清晰明了的界定，業(yè)界爭論也一直沒有停止，尤其是在合資企業(yè)推出它們的自主品牌之后，對“自主品牌汽車”的定義有了更多的爭議。但是，爭議的焦點在于“誰擁有發(fā)動機、變速箱等核心技術的自主產權”。

　　江淮汽車董事長左延安認為，自主品牌汽車就是中資企業(yè)憑借自己的研發(fā)能力研發(fā)出的汽車。比亞迪相關負責人認為，自主品牌汽車應該擁有自主產權，掌握大量的汽車制造技術，掌握品牌的所有權和控制權。

　　在東風日產看來，它們推出的自主品牌“啟辰”是完全的自主品牌，雖然有日產技術作支持，有海外資助金注入，但它是徹底的自主品牌，因為品牌是屬于中國市場的。

　　業(yè)內專家認為，自主品牌汽車的標準不能只簡單考核商標歸屬和產品標識獨立性，更要考核發(fā)動機、變速箱等核心技術的掌控。對于合資企業(yè)和它們推出的自主品牌，則要審核這種自主品牌是否對核心零部件擁有話語權。如果依然是外方掌握核心零部件的定價權和采購權，合資企業(yè)推出的自主品牌就不應該享有奇瑞、江淮、吉利和比亞迪等本土自主品牌享有的優(yōu)惠政策。

　　正由于我國對“自主品牌汽車”的界定尚無統(tǒng)一標準，也沒有統(tǒng)一的“自主品牌汽車”考核標準，為此各方人士對政府公務用車采購自主品牌汽車的比例應不低于50%存在不同的解讀。目前，奇瑞、江淮、吉利等汽車公司認為，本土企業(yè)研發(fā)生產出的自主品牌汽車，應優(yōu)先納入政府采購的范圍。而一些合資汽車企業(yè)則認為，在中國生產的汽車都應納入同等的采購范疇，而這種觀點，也被絕大多數的政府采購部門所認同。當把所有在中國生產的汽車都納入政府采購范疇，再加上長久以來的公務用車“奧迪”化、“寶馬”化思維，自主品牌汽車雖然進入政府采購目錄，但未能真正落到各地政府采購的訂單之中。

　　合資企業(yè)紛紛推出“合資自主品牌”

　　2010年，外資品牌的市場定位和布局開始下探，推出小排量、低價格的車型，和原有的中高端車型形成梯隊縱深，為不同層次需求的車主提供多種選擇，并同時開始向內陸的二三線甚至四線城市布局，借此通過小排量車型和打開內陸城市市場來擠占自主品牌在市場中的份額。比如，奧迪A 3普通版排量直接下探至1.4T，雷克薩斯則罕見地一口氣在中國推出三款較小排量的新車。

　　2010年，合資企業(yè)開始推出它們的自主品牌。所謂“合資自主品牌”，簡單而言，就是運用合資車企先進的管理、制造以及研發(fā)等多方面經驗，結合自主車企的成本優(yōu)勢，打造全新的品牌。2010年年底，廣汽本田的第一款量產自主品牌車型“理念”在廣州車展上發(fā)布；東風日產在9月發(fā)布“啟辰”品牌，正式宣告進軍自主品牌市場，它打出的旗號便是“合資的品質、自主的價格”。去年7月，上汽通用五菱在上海發(fā)布了全新乘用車品牌“寶駿”，全面進軍乘用車市場，僅僅四個月后其首款車型寶駿630在柳州下線，成為合資企業(yè)自主品牌首款量產車型，將主攻中級車細分市場，并將于今年正式上市。據悉，未來幾年內，上汽通用五菱將在寶駿旗下每年推出一款產品，還將開發(fā)SU V、M PV等其他乘用車型。

　　“合資自主品牌”的出現(xiàn)，一方面表明合資企業(yè)與自主品牌企業(yè)之間的競爭加劇，另一方面合資企業(yè)開始向市場下游發(fā)起進攻�！笆濉逼陂g，外資品牌、自主品牌、合資自主品牌將形成中國汽車產業(yè)的三足鼎立。

　　外資品牌自進入中國市場就占有技術、品牌、營銷等優(yōu)勢，為了占據更多市場份額，滿足中國消費者的不同需求，外資品牌在把原有老品牌進行降價的同時，還通過“合資自主品牌”對奇瑞、江淮等自主品牌車企進行擠壓。一旦合資自主品牌汽車量產并走向市場，對自主品牌汽車造成的壓力是很大的。

　　限購政策對自主品牌產生沖擊

　　雖然到目前為止，只有北京采取了汽車“限購令”，但是其他面臨交通擁堵的城市采取此舉的可能性不能排除。從今年的汽車銷售數據來看，北京“限購令”和購置稅優(yōu)惠等刺激政策的退出已經對自主品牌汽車和小排量汽車產生了沖擊。

　　左延安表示，在這樣的大環(huán)境下，自主品牌汽車空間越來越小，只能在低端做不賺錢的汽車，只能簡單地賺取一點制造利潤，賺不到技術和品牌利潤，產業(yè)人員的收入也得不到提高。

　　盡管外資品牌汽車的價格也有所下降，但是其單車利潤遠遠高于自主品牌。目前，大眾集團旗下產品在中國市場銷售的單車平均利潤為一萬元左右，利潤率達7.2%，有些外資品牌單車利潤達到兩萬元左右，豪華進口車的單車利潤更是在此基礎上翻好幾倍。其主要原因是，外資品牌車型定價往往過高，從而產生很大的利潤空間。在未來幾年，外資品牌利潤過高的狀況還會持續(xù)。雖然自主品牌已經占有一定的市場份額，比如去年自主品牌乘用車銷售量占我國乘用車總銷售量的45.60%，但是自主品牌的單車利潤僅為一、兩千元左右。

　　自主品牌汽車品牌影響力低

　　品牌影響力低一直是自主品牌汽車發(fā)展的主要制約因素。在沒有穩(wěn)定市場占有率的情況下，一些自主品牌車企盲目“通吃”所有車型，反而會因為沒有核心車型而導致品牌缺乏知名度，銷量難以提升。目前，自主品牌車企還未形成完善的產業(yè)體系，而研發(fā)、生產、市場和售后等環(huán)節(jié)對于自主品牌知名度的提高都至關重要。

　　自主品牌車企投放市場的新車型數量有限，也不利于品牌影響力的提高。即使加上廣州車展所有自主品牌全新車型，2010年自主品牌車企投放市場的新車型只有20款左右，與2009年全年30余款新車型相比下降了50%左右，與外資品牌更是差距巨大。有不少自主品牌企業(yè)在2010年沒有全新車型或僅一款新車推向市場，比如力帆、華晨、江淮、華泰等，這跟自主品牌車企在新車研發(fā)及規(guī)劃投入不足有著很大的關系。

　　起步晚、進入市場時以中低端為主，一定程度上造成自主品牌影響力低。消費者不但把自主品牌汽車產品定位在低端，對自主品牌的認知度和容忍度也較低，這導致自主品牌雖然在技術上取得了一定突破，但無法獲得品牌溢價。

　　自主品牌存在技術上的先天不足

　　自主品牌車企已擁有了自主開發(fā)的經驗和技術開發(fā)平臺，但在進軍高端市場方面，仍存在技術上的先天不足，難以掌握生產高端汽車的自主核心技術如自動變速箱等。由于外資方嚴格控制技術，在合資公司中因擁有絕對話語權而掌控著主要利益和核心技術，自主品牌的技術能力并沒有在合作中得到提高，反而形成了對外資零部件供應商的技術依賴。再有，目前近200個主要汽車零部件品種中，占總產量100%的電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)和90%以上的A BS系統(tǒng)均為“三資”企業(yè)生產。

　　目前自主品牌汽車還不能完全脫離對外國技術的依賴，尤其是自動變速箱。雖然自主品牌車企已量產了部分變速箱，如奇瑞已經成為我國完全掌握底盤、發(fā)動機、變速箱和發(fā)動機電子管理系統(tǒng)四大關鍵技術的汽車企業(yè)，但與國外的差距依然十分明顯。

　　在新能源汽車研發(fā)方面，雖然自主品牌車企進行了大量的技術研發(fā)，也取得了初步成果，但它們在新能源汽車研發(fā)上“各自為政”的狀況不利于我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，比如不同廠商生產出來的電動車電池不能互換，充電口大小也不一致，我國至今沒有為新能源汽車出臺國家標準是重要原因。

　　與新能源汽車相配套的充電站設施建設也因為“標準未出、建設先行”而導致“各自為政”的局面。

　　自主品牌的市場瓶頸待打破

　　2010年，入圍我國銷量前10位車企的奇瑞、比亞迪和江淮共銷售166.04萬輛，僅占全國汽車銷售總量的9.2%。目前，我國共有大約170家整車生產企業(yè)，其中被納入中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計口徑的車企有79家，而在這79家企業(yè)中，產能達到一萬輛以上級別的只有57家。

　　從國際汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，年產銷100萬輛以下的汽車企業(yè)已經不能單獨存在，200萬輛規(guī)模的也面臨重組局面。根據我國出臺的《汽車產業(yè)調整振興規(guī)劃細則》，國家鼓勵四大汽車集團進行全國性的兼并重組，四小汽車集團進行區(qū)域性的兼并重組。如果這種兼并重組進展順利，我國汽車行業(yè)集中度低的局面將改變，有利于突破自主品牌的市場瓶頸。

　　自主品牌車企是從中低端進入汽車市場的，品牌建立時間短，難以和幾十年甚至上百年的國外汽車企業(yè)相競爭。目前，還有很多自主品牌車企都把市場主體和增長集中在A、A 0、A 00級車市場，而且許多自主品牌汽車都是以模仿起家，難以提高自身在市場上的影響力。另外，中國市場潛力巨大吸引了眾多跨國公司，中國成為了全球汽車產品最多、競爭最激烈的市場。跨國公司又通過合資企業(yè)不斷降低車價，推出低端車型，導致自主品牌汽車在爭取市場份額的道路上舉步維艱。

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自主品牌車企生存環(huán)境及瓶頸分析